Concorde: dal sogno al disastro

Nato dall’idea di creare un velivolo per il trasporto civile che oltrepassasse la barriera del suono, il Concorde ha solcato i cieli di tutto il mondo per oltre 25 anni finché una fatalità non ne ha segnato il declino.

L’idea del volo supersonico iniziò a diffondersi verso la metà degli anni ’50, quando la conoscenza dei fenomeni aerodinamici e il livello tecnologico delle principali agenzie aerospaziali erano tali da consentire la progettazione di un velivolo supersonico per il trasporto di passeggeri. Nel decennio successivo le maggiori potenze mondiali in campo aeronautico, tra cui Regno Unito, Francia, USA e URSS, intrapresero una serie di campagne di ricerca e sviluppo volti, se non a dare alla luce il primo aereo supersonico di linea, quantomeno a dimostrare la reale fattibilità del progetto. A guidare gli istituti di ricerca in questo intrigante percorso, il principale motivo di interesse, oltre che nel prestigio e in una dimostrazione di superiorità tecnologica, stava nell’assumere che se un aereo supersonico fosse stato in grado di volare al triplo della velocità di un comune aereo subsonico, allora sarebbe stato altresì possibile sostituire tre voli convenzionali con uno solo supersonico, abbattendo i costi di manutenzione e personale.

I primi a presentare una proposta di un aereo in grado di sostenere una rotta transoceanica a Mach 2 furono gli ingegneri dell’Oltremanica che, sul finire degli anni ’50, concepirono il Bristol Type 198. Si trattava di un aereo che prevedeva un’ala a delta, una propulsione tramite otto motori turbojet e doveva trasportare 90 passeggeri. Poco dopo, quest’ultimo lasciò il passo al rivisto Bristol Type 223 in cui i motori scendevano a quattro e i sedili salivano a 110. Più o meno negli stessi anni, anche la Francia stava sviluppando un proprio velivolo con caratteristiche simili al Type 223 che, se avesse mai solcato i cieli, lo avrebbe fatto col nome di Sud Aviation Super-Caravelle. Visti i notevoli costi di finanziamento dei rispettivi progetti, a partire dal settembre 1961, i due governi cominciarono a valutare la possibilità di sancire un accordo per costruire unitamente un aereo supersonico; dai negoziati nacque così una collaborazione che, suggellata il 29 settembre 1962, avrebbe dato il via al progetto “Concorde”, concluso con successo il 21 gennaio 1976 quando l’Aérospatiale-BAC Concorde, noto comunemente come Concorde, coprì le prime rotte supersoniche civili.

Primo prototipo di Bristol Type 198.

Il neonato consorzio anglo-francese previde originariamente di seguire lo sviluppo di due distinte versioni dell’aeromobile, una a corto raggio e una a lungo raggio, ma la realizzazione del modello a corto raggio venne poco dopo archiviata a causa dello scarso interesse mostrato dalle maggiori compagnie aeree, probabili futuri clienti. Nel febbraio del 1965 ebbe inizio la costruzione dei primi prototipi e lo ‘001’ si alzò in volo per la prima volta nel marzo del 1969, per poi effettuare i test supersonici a partire dall’ottobre dello stesso anno. In seguito, lo sviluppo proseguì mentre oltreoceano il progetto supersonico era stato progressivamente dismesso a causa di un cattivo giudizio da parte dell’opinione pubblica che lo riteneva troppo rumoroso, mentre il corrispettivo russo del Concorde, il Tupolev Tu-144, subiva una battuta d’arresto a causa di un incidente avvenuto all’Air Show di Parigi. I test finali vennero condotti a partire dal 1974 e nuovi record vennero subito stabiliti nel campo dell’aviazione, anche se da record furono soprattutto le spese che, al termine del progetto, raggiunsero i 23 milioni di sterline, risultando sei volte superiori rispetto alle previsioni originali.

Una foto del Concorde durante la fase di decollo con la caratteristica posizione inclinata del muso.

D’altra parte, il Concorde era un vero capolavoro dell’ingegneria, un colosso che racchiudeva al suo interno il meglio della tecnologia aerospaziale disponibile all’epoca in cui venne costruito. Tra le innumerevoli soluzioni all’avanguardia, era previsto un sistema di redistribuzione del carburante per spostare il centro di pressione del velivolo una volta superato il Mach critico così da impedire il moto di beccheggio del muso. Veniva inoltre applicata una speciale vernice bianca sulla fusoliera per limitarne il surriscaldamento alla quota e alla velocità di crociera, ma soprattutto era equipaggiato con quattro motori turbojet Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593, capaci di spingere un peso di 185 tonnellate fino a 2179km/h a oltre 17000 metri di altitudine, riducendo il tempo di volo da Londra a New-York di circa tre ore. Data la sua configurazione, il Concorde era sprovvisto di aerofreni, quindi per arrestarsi in pista poteva unicamente fare affidamento sui freni del carrello e sugli inversori di spinta dei propulsori; a questo scopo, il sistema frenante era in grado di fermare il velivolo a pieno carico e lanciato a 305 km/h su una lunghezza di circa 1600 metri. I piloti disponevano in cabina di comando di sensori collegati a un radiometro per la misurazione delle radiazioni ionizzanti provenienti dallo spazio esterno, dannose per la salute umana e molto più intense alla quota di crociera del velivolo, così che potessero abbassarsi di quota qualora le radiazioni avessero superato una certa soglia. Infine, il celebre muso ad assetto variabile nacque dall’esigenza di conciliare la sua forma aerodinamica atta a ridurre l’attrito e aumentare l’efficienza in volo, con la necessità dei piloti di avere una buona visuale frontale durante le fasi di rullaggio, decollo e atterraggio.

Foto iconica scattata dal pilota di un Tornado ECR che riuscì a stare al passo del Concorde per solo 2 minuti.

Sicuramente volare su un aereo capace di doppiare la velocità del suono sarebbe stata un’esperienza unica nel suo genere, per niente paragonabile con quella di un volo di linea subsonico. Prendere il Concorde era anzitutto un lusso: se per arrivare da Londra a New York si impiegavano tre ore e venti minuti a fronte delle sette ore a bordo di Boeing 747, il prezzo del biglietto era stellare, dal momento che si aggirava su media dodicimila dollari per una singola tratta. Tuttavia, volare alle velocità del Concorde aveva anche alcune particolarità che altrimenti un passeggero non avrebbe potuto sperimentare quali la temporanea variazione del proprio peso corporeo per effetto della sovrapposizione tra la forza centrifuga indotta dalla velocità dell’aereo e quella associata al moto di rotazione terrestre. A questa stessa ragione è ascrivibile il fatto che alcuni voli verso occidente anticipassero il sopraggiungere della zona crepuscolare: poteva accadere di arrivare a una destinazione dove l’ora locale era antecedente a quella del luogo di partenza, tanto che questa particolarità venne sfruttata a fini commerciali dalla British Airways, che creò lo slogan “Arrivare prima di partire”.

Purtroppo, tutte queste caratteristiche che rendevano il Concorde un aereo da sogno non riuscirono ad evitarne il declino. Il 25 luglio del 2000, il volo AF4590 (Parigi-New York) effettuato da un Concorde precipitò poco dopo il decollo dall’aeroporto parigino Charles de Gaulle causando la morte di 113 persone tra passeggeri, equipaggio e civili a terra. Le indagini condotte nei mesi seguenti al disastro esclusero problematiche associate al funzionamento dei motori o all’aerodinamica delle ali ed individuarono la causa nell’impatto con un detrito lasciato sulla pista da un aereo precedentemente decollato. L’urto con il carrello causò lo scoppio di una gomma i cui brandelli in parte recisero alcuni cavi di azionamento elettronico del carrello stesso e in parte colpirono l’ala sinistra causando la fuoriuscita di carburante, generando un incendio quando l’aereo era ancora sulla pista, ma ad una velocità troppo elevata per poter consentirne l’arresto in sicurezza. I testimoni dalla torre di controllo raccontarono di aver visto l’aereo decollare con una lunga scia di fiamme che avvolgeva la parte sinistra del Concorde. L’equipaggio riuscì a decollare con l’intenzione di atterrare immediatamente nel vicino aeroporto di Le Bourget, tuttavia il solo propulsore destro non era in grado di sostenere l’intero velivolo e le fiamme avevano completamente bruciato l’ala sinistra rovinandone l’aerodinamica. L’impatto con un hotel a soli 9,5km dall’aeroporto fu inevitabile. A seguito della tragedia, tutti i voli del Concorde furono sospesi in attesa che le indagini facessero chiarezza sull’accaduto; per quasi un anno, tutta la flotta supersonica di Air France e British Airways rimase a terra e prima di tornare a solcare i cieli tutti gli aerei subirono delle modifiche volte alla messa in sicurezza di quelle parti che erano state le cause dell’incidente di Parigi: il carrello di atterraggio e il serbatoio del carburante. Il primo volo di test dopo gli adattamenti partì dall’aeroporto di Heathrow il 17 luglio 2001, ma era soltanto un’illusione perché, se da un lato i costi della manutenzione erano aumentati notevolmente con un conseguente rincaro dei biglietti, dall’altro le persone persero progressivamente fiducia sull’affidabilità e sulla sicurezza del Concorde. Per queste ragioni, il 10 aprile 2003 Air France e British Airways annunciarono in contemporanea che avrebbero ritirato i Concorde entro la fine dell’anno. Così, il 24 ottobre 2003 finì il sogno del Concorde che, per l’ultima volta percorse la rotta New York-Londra. Ad oggi, dei venti esemplari prodotti la maggior parte riempie le sale dei musei o i piazzali di qualche aeroporto, regalandoci, se non il ricordo, quantomeno l’effigie di quello che il Concorde rimarrà nella storia dell’aviazione: il conseguimento di un sogno vissuto per un tempo troppo breve.

Una foto del 25 Luglio 2000 dell’ incidente al Concorde all’ aeroporto parigino di Roissy. Andras Kisgely / ARCHIVIO ANSA

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